走近拥有136年历史的波兰克拉科夫有轨电车

小飞侠

[size=1.1]走近拥有136年历史的波兰克拉科夫有轨电车
汉唐有轨电车 2018-05-01 17:30
[size=0.8]古城克拉科夫位于波兰南部维斯瓦河上游左岸，距华沙约250公里。波兰南部最大的工业城市，克拉科夫省首府，直辖市。它是中世纪古都、波兰第3大城市、重要的铁路枢纽，以历史名城和文化中心而闻名，为维斯瓦族的故乡。
[size=0.8]克拉科夫是中世纪欧洲首都的一个范例，从单一城堡发展为充满活力的两个新兴城市这是克拉科芙独具一格的城市发展特色。市内古典的建筑物，弥漫着中世纪的风情，被誉为波兰最美丽的城市。

[size=0.8]Trams in Kraków 克拉科夫有轨电车
[size=0.8]克拉科夫有轨电车是波兰克拉科夫市的一个有轨电车公共交通系统，从1882年开始运营，有22条常规线路，2条快速有轨电车线路，3条夜线，线路总长度达到347公里。到2013年为止，线网总长度为90公里，包括一条1.4公里长，有两个地下车站的有轨电车隧道。

[size=0.8]▲NGT6型有轨电车
[size=0.8]运营
[size=0.8]位置 ：波兰 克拉科夫
[size=0.8]开始运营：1882
[size=0.8]线路数：27
[size=0.8]运营者：克拉科夫MPK
[size=0.8]基础设施
[size=0.8]轨距 1,435 mm (4 ft 8½ in)
[size=0.8]动力系统： Electricity电力
[size=0.8]数据
[size=0.8]线网长度：90.0 km (55.9 mi)

[size=0.8]▲克拉科夫有轨电车线路图
[size=0.8]如今，克拉科夫有轨电车网络由90公里的双轨组成。由于网络设计为由单向有轨电车运营，在几乎所有的终点站都有转向回路。目前在克拉科夫有24个转向回路。

[size=0.8]▲Krowodrza Górka 转向回路和MPK的终点站
[size=0.8]Rolling stock ：车辆
[size=0.8]从1994年起，克拉科夫MPK将克拉科夫生产的波兰有轨电车替换为新的现代低地板有轨电车和从德国和奥地利进口的二手有轨电车。

[size=0.8]型号：Konstal 105Na
[size=0.8]引入时间：1979
[size=0.8]描述：1979-1992年间生产。13.5米长，可以组成更长的列车（理论上可以5节编组，实际上在运营的有2节和3节编组）由于可靠性差，技术设计落后，这个车型逐步被来自德国的二手有轨电车代替。
[size=0.8]在服役车辆数：37

[size=0.8]型号：Bombardier NGT6
[size=0.8]引入时间：2000
[size=0.8]描述：庞巴迪NGT6是低地板有轨电车。1998年订购了最初的14辆，2001年接着订购了另外12辆。后者进行了改进，被称为NGT6- 2。随着第三次订购的24辆（也是NGT6- 2）从2007年起成功投入运营，订购（和到位）的总数量现在达到50辆。这些有轨电车有电子化乘客信息系统。
[size=0.8]在服役车辆数：50

[size=0.8]型号：Bombardier NGT8
[size=0.8]引入时间：2012
[size=0.8]描述：这个系列是NGT6系列的加长版，克拉科夫MPK是庞巴迪NGT8在波兰的唯一使用者。
[size=0.8]在服役车辆数：24

[size=0.8]型号：E1
[size=0.8]引入时间：2004
[size=0.8]描述：1966-1976年间生产。从2004年起从维也纳进口。一些车有部分电子化乘客信息系统。
[size=0.8]在服役车辆数：72

[size=0.8]型号：MAN N8S-NF
[size=0.8]引入时间：2006
[size=0.8]描述：1976-1977年间生产。90年代初，它们被加上了低地板区域。2006年起从纽伦堡进口。其中的一辆是来自德国埃森的窄轨距M8S，最初是买来作为替换零件使用的，但是后来被改装成标准轨距。在现代化过程中，它们安装了电子化乘客信息系统。
[size=0.8]在服役车辆数：9

[size=0.8]型号：Düwag GT8S
[size=0.8]引入时间：2009
[size=0.8]描述：1973-1975年间为德国杜塞尔多夫生产。2009年9月，克拉科夫MPK购买了其中一辆试用，并决定进口接下来的27辆。在现代化过程中，它们安装了电子化乘客信息系统。在不远的将来，它们打算安装一个低地板模块。到目前为止已经有两辆车进行了改造。值得注意的是：这些有轨电车曾保留了它们在杜塞尔多夫的车辆编号，后来在2015年统一为克拉科夫的标准。
[size=0.8]在服役车辆数：26

[size=0.8]型号：EU8N
[size=0.8]引入时间：2010
[size=0.8]描述：2008年，克拉科夫MPK从维也纳进口了25辆E6+C6有轨电车。除了其中的一辆曾短期运营外，它们从未在常规运营中出现过，因为它们不得不经过整体的改造。使用来自不必要的C6拖车的零件，Autosan公司生产了新的低地板模块安装到E6的两个部分之间。最终的组装在克拉科夫MPK进行，在这里，有轨电车改变成新的外观，改名为EU8N。其内部设备包括电子化乘客信息系统和空调系统，最早于2010年7月2日投入运营。
[size=0.8]在服役车辆数：40

[size=0.8]型号：Protram 405N-Kr
[size=0.8]引入时间：2012
[size=0.8]描述：405N-Kr 是3辆 Konstal 105Na有轨电车经过改装后的成果，每辆车都连接了两个新的低地板区域。改装是由位于Wrocław的Protram公司进行的。车有40.5米长，由5个部分组成，低地板区域所占的百分比为25%。配备有完全电子化乘客信息系统，空调系统和两个售票机。它能承载多达364名乘客，包括64个座位，最早于2012年4月20日投入线路运营。本来计划制造更多这种型号的有轨电车，但是由于2014N的的到位，这个想法被取消了。2016年，这种有轨电车进行了重新喷漆以便与其他MPKs车辆一致。
[size=0.8]在服役车辆数：1

[size=0.8]型号：126N
[size=0.8]引入时间：2013
[size=0.8]描述：样车从2013年6月26日开始测试。退回制造商后，于2016年11月27日返回克拉科夫。
[size=0.8]在服役车辆数：1

[size=0.8]型号：PESA 2014N "Krakowiak"
[size=0.8]引入时间：2015
[size=0.8]描述：在波兰运营的最长的有轨电车（42.83米）。配备有Vossloh Kiepe生产的HVAC空调系统，电子化乘客信息系统，售票机和自行车立位，可承载300名乘客，包括102个座位，2015年8月31日首次投入运营。
[size=0.8]在服役车辆数：36
[size=0.8]Developing Road发展之路
[size=0.8]克拉科夫第一条有轨马车线路于1882年开通，长2.8公里，使用900毫米的窄轨从火车站通往Podgórski桥，是由比利时国家银行提供资金，建设和运营的。1901年，有轨电车网络进行了电气化，第一条线路于3月16日正式开通。新的SW1型有轨电车由波兰萨诺克的Fabryka Wagonów生产。1902年底，系统由5条电气化，窄轨线路组成。
[size=0.8]然而，网络所有者所感兴趣的主要是已有线路产生的收入，而不是修建新的线路，这样就与市议会产生了冲突。多亏了有利于克拉科夫的奥匈帝国法律变化，电气化和网络延伸才得以被迫进行。相关法律条文声称：铁路或者有轨电车线路只能由注册在奥地利的当地公司运营。来自比利时的私人所有者被迫成立一家这样的公司，名为Krakowska Spółka Tramwajowa ，并于1898年与市里达成了转让协议。
[size=0.8]最终，克拉科夫市于1910年购买了Krakowska Spółka Tramwajowa95%的股份。同样在这一年，由于合并了几个附近的村庄和原来的军事区域，克拉科夫市的规模扩大了很多。新区建立起来后，原来的窄轨网络明显不能应对日益增长的交通需求，因而决定从零开始建设一个标准轨距的新网络。
[size=0.8]1913年1月，第一条标准轨距线路（6号线）开通，这条线路从Zwierzyniecka大街, 经过Starowiślna通往Trzeci Most，由同样在萨诺克生产的SN1型车运营。在世界大战之前，新网络取代了市中心的部分窄轨距轨道。

[size=0.8]▲克拉科夫SN1有轨电车（1914年）

[size=0.8]▲克拉科夫火车总站附近的SW1有轨电车（1916年）
[size=0.8]1918年，波兰从德国，奥地利和俄国获得独立。克拉科夫成为新成立国家的主要城市之一。奥地利政权遗留下了左侧行车的交通，并最终于1925年在有轨电车网络废除。除此之外，战争期间的供应限制和能胜任的工程师的缺乏对车辆的质量造成了很大的不利影响。在波兰独立的最初几年里，不稳定的国家经济使得改善现状几乎是不可能的。最终，市政府得以成立了一家新的有轨电车公司——1924-1929年间的Krakowska Miejska Kolej Elektryczna。
[size=0.8]成功的转型使得全部运营车辆得以修复，网络得以延伸到新区，包括Os. Oficerskie, Bronowice和Rakowice 。逐渐增长的车辆数产生了修建一个新的有轨电车车辆段的需要，因为在Kazimierz地区的旧建筑已经太小了。1928年，市议会给Podgórze地区的新的车辆段提供了一块地皮，其建设在1937年开始，一年以后结束。网络延伸的进一步计划被战争打断。
[size=0.8]20世纪20年代晚期，很明显，通往许多地区的新轨道都要花费几年的时间修建。作为一个临时的解决方案，KMKE 开通了一条公共汽车线路。公共汽车并不是来与有轨电车竞争的，并且只在有轨电车将来要引入的路线运营。

[size=0.8]▲1939年8月克拉科夫市中心的有轨电车网络，与现在不同
[size=0.8]克拉科夫在1939年的纳粹入侵中幸免于难，相对来讲没有受到破坏。由于所有的公共汽车和私人汽车都被军队没收了。有轨电车成为被占城市的唯一的交通工具。新的德国政府注意到这个问题，从纽伦堡进口了10辆二手MAN Tw有轨电车，从埃伯斯瓦尔德的清算变卖的网络进口了其他4辆。另一个举措就是引入了专门为德国人服务的线路。
[size=0.8]战后，克拉科夫有轨电车网络受到有轨电车缺乏的困扰。而且，由于维斯瓦河上的桥梁被破坏，网络在1945-1946年被一分为二。1950和1952年，有轨电车轨道通向了Borek Fałęcki和从市中心往东的Nowa Huta，这个新市区四年后和一个钢铁制造厂一起成立。
[size=0.8]1953年，一条环绕老城的有轨电车环线建成，从而实现了在1954年1月1日关闭旧的窄轨距网络，并将轨道从市场广场拆除。接下来的几年里，新轨道大多在Nowa Huta和Podgórze开通。1969年，经过四年的建设，一个新的有轨电车车辆段在Nowa Huta建成。旧的Kazimierz车辆段停用并改为其他用途。

[size=0.8]▲老城区的老式有轨电车Konstal 102N
[size=0.8]波兰工业国有化之后，新的共产主义政府开始在克拉科夫的工厂Chorzów制造全国的有轨电车。第一批Konstal N型有轨电车于40年代末在克拉科夫出现。SN1和更老的来自纽伦堡的Tw有轨电车（在克拉科夫被称为SN3）一直服役到60年代晚期。
[size=0.8]20世纪70年代，当地政府开始了一项雄心勃勃的重组克拉科夫整个公共交通体系的规划。部分目标如下：
[size=0.8]由于缺乏资金，实际上实现的目标很少。1974-1990年，只在火车站下面建成了一个地铁站。1984年，第一条通往北方的网络延伸段动工——轨道到达新的XXX-Lecia地区（现在的Krowodrza Górka）。尽管遭遇危机，政府还是决定关闭通往Dworzec Główny Wschód（火车东站）的轨道，以便为地铁的下一步建设作准备。Krowodrza Górka 的新的转向回路也为网络的进一步延伸作好了准备，但事实上，工程从未开始。

[size=0.8]▲克拉科夫Konstal 105Na有轨电车，1991年
[size=0.8]政府和经济的变化使得老的规划被放弃。1994年，新政府决定不再继续修建地铁线路，而是倾向于修建快速有轨电车线路。决定第一条线路将市区北部的Krowodrza Górka与南部Kurdwanów的相连，使用火车站下面的已有轨道。
[size=0.8]1996-1999年间，进行了有轨电车轨道的第一阶段的建设，从火车站通往Rondo Mogilskie。同时，有轨电车网络的运营者克拉科夫MPK开始了将旧的、可靠性不高的Konstal有轨电车更新换代的过程。1989年，它开始从纽伦堡购买二手带B4拖车的T4有轨电车，后来是GT6有轨电车。1999年，它成功购买了首批12辆低地板庞巴迪NGT6有轨电车。
[size=0.8]1999年，开始了从1984年起的第一次网络延伸。轨道到达了Kurdwanów地区，形成了克拉科夫快速有轨电车网络的第一部分。当地政府开始了一项将有轨电车基础设施现代化的大型规划。2000-2010年，网络几乎四分之一的部分进行了总体改造。2006和2007年，Dworzec Towarowy通过在Pawia大街的一个新的连接与一个已有网络相连，网络总长度达到84公里。2008年12月11日，经过34年的建设，1.4公里长的有轨电车隧道终于开通了。第二天，第一条快速有轨电车线路——50号线开始运营。

[size=0.8]▲克拉科夫有轨电车网络规划图
[size=0.8]有轨电车是克拉科夫主要的公共交通形式。将来规划了许多进一步的网络延伸计划。2010年，通往Płaszów的新的连接段开始修建，通往Ruczaj的另一个连接段在2012年开通。其他已有轨道都将升级到快速有轨电车标准。

[size=0.8]▲Podgórze有轨电车车辆段内部
[size=0.8]Kraków Fast Tram：克拉科夫快速有轨电车
[size=0.8]克拉科夫快速有轨电车是克拉科夫正在发展的一个轻轨网络。它由几段现代化或者专门建设的轨道组成，带有无线电控制的在交叉路口的交通信号先行权，一段位于地下，在克拉科夫Główny火车站下面的1.4公里长的隧道，带有两个地下车站和一段0.6公里长的越过克拉科夫Płaszów火车站的立交桥。

[size=0.8]▲快速有轨电车隧道的北端
[size=0.8]与许多轻轨系统不同的是，克拉科夫快速有轨电车系统与常规有轨电车线路不是分开的——其轨道是更广阔的传统有轨电车网络的一部分，并且也被常规线路使用，这些常规线路因为在快速有轨电车走廊行进而受益。快速有轨电车轨道上的车站配备有电子化乘客信息系统，能实时显示估计的出发时间。到2017年为止，这个系统也安装在了普通有轨电车线路上。

[size=0.8]▲Politechnika地下车站
[size=0.8]除了常规线路，有两条快速有轨电车线路在快速有轨电车轨道上以最快5分钟的间隔运行：
[size=0.8]第一条快速有轨电车线路是2008年12月12日开通的，从开始建设已经经过了三十几年，然而，由于没有轨道穿过Płaszów，它临时使用穿过Kazimierz和Podgórze地区的连接，这里，有些小段轨道没有自己的专有路权道路，而是与交通信号灯控制系统和乘客信息系统相连。2015年8月30日，当Płaszów火车站上面的轻轨天桥开通时，这个空缺已被填补。其建设花费了16,400万波兰兹罗提，其中6,700万由欧盟基金提供。它包括一个有轨电车车站，通过楼梯和电梯通往地下的站台，除了有轨电车和紧急车辆，可以同时供行人和自行车骑行者使用。
[size=0.8]图集 那些曾经在克拉科夫服务过的老式有轨电车
[size=0.8]除了在运营的有轨电车，克拉科夫还有一个有轨电车博物馆，这个有轨电车博物馆是市政机械制造业博物馆的一部分，位于Kazimierz地区的 Św. Wawrzyńca车辆段。

[size=0.6]▲1912年的SN1+P3

[size=0.6]▲来自弗罗茨瓦夫的LH Standard（1924年）

[size=0.6]▲1939年的SN2+PN2

[size=0.6]▲1939年的另一辆PN2拖车

[size=0.6]▲由西里西亚城际线路运营的1954年的Konstal N+ND

[size=0.6]▲在华沙运营的1954年的Konstal N

[size=0.6]▲1964年的Konstal 102N

[size=0.6]▲1970年的Konstal 102Na，是这种型号在波兰最古老的一辆

[size=0.8]·End·
[size=0.8]※更多世界有轨电车地理※
[size=0.8]▏图桑 ▏荷兰：阿姆斯特丹
[size=0.8]▏柏林▏弗莱堡 ▏俄罗斯：莫斯科
[size=0.8]▏ ▏
[size=0.8]▏台湾：高雄 ▏日本：札幌 ▏俄罗斯：圣彼得堡

[size=0.8]来源：From Wikipedia, the free encyclopedia
[size=0.8]翻译：禾页