中国堵城学习范本 地铁规划是致命伤(图)

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“城市病”中交通拥堵首当其冲。8月份以来，以北京为首的中国城市堵车新闻频繁见诸报端。实际上，中国城市已经拥有世界上数一数二的地铁硬件，马路公交也十分完善，可是道路拥堵程度依然令人沮丧。没有科学合理的规划，更长的地铁、更多的公交车，并不能一劳永逸解决问题。德国首都柏林，拥有几乎与中国城市一样的人口密度、私家车保有量，但是其道路却畅通无阻。我们有必要看看德国人是如何做到这一点的。

 

　　地铁规划是致命伤

作为存在交通拥堵问题的典型，北京市政府出台了一系列相关政策，如私家车尾号限行，降低公交票价等等，但似乎对改善交通拥堵均收效不彰。同样人口密度、私家车保有量不相上下的德国柏林，却因其极发达的轨道交通系统不但畅通高效廉价地输送客流，还缓解了地面交通压力，而且在柏林地铁24小时不间断运行。

 

柏林地铁与北京地铁一样的是同样都有一条环线，一条东西线，不同的是柏林地铁多条线路在市中心路段交汇重合，往不同的方向分流乘客，规划与城市本身完美融合。

 

从2008年开始北京地铁一号线号称高峰列车最小间隔由2分45秒调整为2分30秒，缩短了15秒，高峰小时运力可以提高10%，但依然难以缓解流量拥堵，而且该数据背后的真相是：全日开行列数由562列增加至594列。

 

 

柏林地铁早期宣传照片：24小时运行的地铁让城市更美好。

中国：轨道交通形式单一，规划失误丧失分流乘客功能

一般而言，规划一座城市的地铁线路，必须要从这座城市现有的功能布局出发，而一旦地铁修建完毕，城市以后的功能规划又得反过来按照已成型的地铁布局来设计。当今世界的城市规划布局无外乎两种：单一中心模式与多中心模式。北京现在的城市规划属于单一中心模式。由于不停地旧城改造和高企的房价，越来越多的市民逐渐离开了市中心，搬到了四环、五环甚至更远的地方居住，可是他们工作地还停留在市中心地带，这样每天定时往返于居住地与工作地之间的浩瀚人流，必然会带来巨大的交通压力。 北京的地铁正因为规划忽略这种单中心的城市现状，所以才日陷拥堵而难以自拔。对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路在市中心区域内集中，然后再分散各方向。与柏林一样北京只有一条环线，但这条环线是方向单一，并且无论城市的东西向，还是南北向，北京地铁的数量都很少，各条线路中间几乎没有重合之处。在城市中心地带，也就是最繁华的地段交通压力也就是最大的。以北京的1号线为例，因为因为中地带仍旧线路单一，地铁公司除了不断增加发车频率之外没有其他的分流措施；而即便是增加了1号线的车次，又能解决多少问题？增加了车次，但除了中心区，旅客人数又会迅速下降，贫乏的车次数显然是浪费了。除此之外为控制乘车高峰期的客流量，北京地铁的惯用做法是限流。因为规划令其丧失了分流乘客的地铁线路，那么就用围栏来隔离、拉长换乘线路的长度和难度，以此减少乘车高峰期，客流量的涌入。这种治标不治本的做法，恰恰与地铁的便捷性背道而驰。 北京地铁的第二处软肋就是缺乏轻轨与之配合。地铁和轻轨的主要区别，就是站与站的距离，通常一站轻轨的距离相当于三站地铁的距离、六站公交的距离。而一站地铁的距离一般是一公里左右。按照北京地铁的尺度计算，站间距离太长——这几乎相当于轻轨的概念，所以无论是往返郊区还是市中心上下班的市民，还是只在中心地带活动的暂时来京旅游的游客，都只能在同一时间选择同样的交通工具，这就给原本运输压力就很大的北京地铁，增加了更大的负担。

柏林：轻轨与地铁良性互补，满足不同方向客流需求

同样是单一中心模式的柏林，在地铁交通方面超过北京太多，完全是轨道交通一正一反的两个极端。对比一下这两座城市的地铁图就能看出相似之处，例如这两个城市都有一条轨道环线，并且都有一条东西向的轨道线路。而柏林的环线却是与多条来自不同防线的线路，在市中心的全部或部分路段重合。对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路，在市中心区域内集中然后再分散各个方向。柏林的地铁布局，刚好就满足了这种需求，这就使得整个交通更具效率，能够在中心地带以最短的时间运输最多的旅客，将客流快速分离。

柏林东西线，因为不同方向的线路在中心地段重合，就可以降低每个单一线路上的发车频率，每20分钟才发一班车，而因为同时有5趟线路车次在中心区域重合，所以市中心的发车频率实际变成了每4分钟一趟车，照样达到缓解中心交通压力的效果，而等到各线路车次驶出中心区域后，旅客人数下降，也就没有频繁发车的必要了。柏林有九条像北京这样的地铁，还有一条是在建设当中的。这些“地铁”主要集中在市中心以内，布局与北京地铁类似：完全没有重合线路，但与北京地铁不同的是：每一条基本都会与其它八条有相交站点，这样既可以满足市中心以内的日常工作和旅游的分散需求，也和连接郊区的轻轨形成良性的互补，不同的客流各取所需。与北京一样柏林也是旅游城市，对游客来说市中心是主要的活动区域，大部分的游客也住在市中心。柏林通过这类地铁来分流游客流量，又减轻了单一交通工具的运输压力。

　　公交车：减压还是加压？

 

柏林的公交车系统更胜过其轨道交通，尽管马路比许多中国城市要窄，但由于规划合理因此极少拥堵。而合理的公交规划必须建立在严谨的数字统计分析之上，客流量统计是重要的：柏林的公交工具上经常发现有统计人员在记录每一站的上下客流人数，这些数字将来都会作为公交规划的重要依据。现在中国城市的公交系统，特别是公交车，也许能符合公司调度的整体安排，但是精确到每一个站点的时间就差了很多，而且每个公交车站并没有给出准确的每班发车时间和到站时间。

北京公交车系统设置本身不合理，又增加公交车数量，再加上城市交通规划的问题导致拥堵成为家常便饭。 柏林的公交车线路与它的轨道交通线路是互补的，基本没有重合，并且非常准时发车、抵达站点。  

中国：公交车线路重合大，数量多导致地面拥堵

 

北京由于地铁线路设计失误，为了提供更多的运力，只有增加路面上的公交车，而且很多公交车与公交车之间，公交车与地铁之间的线路又重合。公交车线路的大部分重合，非但不能减轻交通压力，相反只能增加交通压力。当然，北京现有的公交路线布局，是由历史遗存与部分无序演进、部分有序发展形成的。很多公交线路的开通和运行的初衷是为提供的单线程服务，该设计的角度看起来貌似有助提高平均乘1次车就可达到目的地的百分比，但忽略了人们出行的多样性多变性以及多方向性。与此同时，这种设计角度忽略了每条公交线路所提供服务的普适性，结果导致这种为某地乘客到某地提供单线服务的公交线路越来越多，整个城市的公交车增多，交通堵塞成为必然。曾有城市规划学者认为一个城市的公交线路重复率在25%属于正常，而超过这个比例就会带来城市拥堵。

 

也有专家认为北京西直门立交桥、苏州桥等花费巨资建设的交通项目,从投入使用当天算起，不但没有缓解这些地区的交通拥堵,反而在一定程度上使拥堵加剧。虽然当初建设的初衷是好的,但从实际效果看,却体现出交通设计规划的“先天不足”。例如，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东行方向的引桥。而连接北三环与北四环的万泉河桥，却不知出于何原因缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆，不得不到颐和园路立交桥下调头绕行。这里紧邻中关村高科技园区，给出行车辆带来极大不便，在一定程度上影响了中关村高科技园区的交通环境。

柏林：公交线路更发达，与轨道相同但绝不重合

 

也许有人会说柏林城市交通不会堵塞，是因为城市人口密度跟北京没法比。这缺乏数据支持。在《南方周末》最新一篇专栏文章中，留学德国的学者莫启鹏举例分析如下：北京的人口密度约为3390人/平方公里，柏林的人口密度为3818人/平方公里大体相当甚至超过北京；而北京汽车保有量约为450万辆，柏林若按人均占有量大于1来计算，也应该是在400万左右，但柏林并无尾号限行一说，并且主要道路的宽度远远小于北京。

 

但是柏林交通不会堵塞，这要得益于其发达的甚至远远超过轨道交通的公交车系统。柏林的公交车线路与它的轨道交通线路是互补的，基本没有重合。很多重要的线路，只有一条或两条公交车，特别是在市中心区域，公交车与地铁虽然会有相同的站点，但线路绝对不会重合。并且大部分的公交车都是在某一区间内行驶，很少有从城市一头开到另一头的情况，这大大减轻了地面交通压力。

 

　　中国2009年底一次性批复了22个城市的地铁建设规划，预计总投资超8000亿元。已拥有地铁的城市亦在急速扩容，京沪穗三大城市的未来地铁扩容规划预示，它们注定将跻身世界十大地铁城市行列。但这并不意味着，只要修了更长的地铁，增加了更多的公交线路，解决拥堵的目标就可以轻易实现。北京应在现有基础上，向柏林看齐，在未来城建中让交通系统真正成为城市规划的完美一部分。